外媒称，2010年被中国汽车巨头收购的高级轿车制造商沃尔沃汽车重获新生。2015年1月至12月的全球销量首次突破50万台，营业利润比上一年度增加了两倍多。沃尔沃还计划在2018年之前完成旗下所有车型的升级换代，中国资金似乎为其带来了良性循环。另一方面，“2020年之前实现销量80万台”的目标也浮上台面。

　　据《日本经济新闻》2月29日报道，“旅行车是沃尔沃最有竞争力的车型。”沃尔沃汽车总裁兼首席执行官汉肯塞缪尔森18日在斯德哥尔摩市内的沃尔沃展示厅说。年度决算情况记者会和V90旅行车的发布会将在这里举行，继去年卖得最好的运动型多用车（SUV）XC90、旗舰级车型S90之后V90将压轴登场。

　　报道称，塞缪尔森看起来非常满意，去年不仅欧洲市场恢复，低迷的美国市场也有起色。沃尔沃在高级汽车领域稳坐世界第五，排在宝马等德国三大厂商以及丰田之后。

　　沃尔沃去年决定在美国当地生产，并在瑞典增加了2000人的研发和设计团队。塞缪尔森一直主张由瑞典来牵头研发和设计。一度传言其母公司浙江省吉利控股集团对沃尔沃的设计不满，但最终吉利没有过度介入。作为从沃尔沃集团独立出来的轿车部门，沃尔沃汽车几乎每10年就会易主一次，1999年曾归入美国福特汽车旗下，2010年又被吉利收购。有职员表示，在吉利旗下的自由度比福特时代要大。总部同样设在瑞典哥德堡的轴承巨头SKF公司的高层说：“随着沃尔沃获得新生，城市也欣欣向荣。”

　　报道称，2016年沃尔沃各级别的旗舰车型将悉数登场。利润率原本就高，零部件统一标准也将带来效果，预计2016年将继续增收，刷新历史纪录。塞缪尔森雄心勃勃地表示，2018年之前将完成所有车型的升级换代。

　　生产平台也将统一，从2017年开始第二个中小型车生产平台将投产，与吉利的车型统一标准，旨在为“80万台时代”打基础。

　　沃尔沃汽车的独特性是一直不走寻常路。除了加入网购，去年开始还将车展集中于日内瓦、底特律和中国（北京和上海）。公司管理人员表示，“车展上记者奔走于各展位之间，在法兰克福与本土三大厂商竞争也争不过，不如选择能够仔细介绍新车和技术的场合。”18日的发布会上，管理层也为申请采访的媒体逐个安排一对一的访问时间。

　　报道称，同时沃尔沃也面临一些课题。其上年的利润率为4%，与德国三巨头的10%左右尚有差距。由于引进新生产平台，今后有望减少开发成本、提升利润，但电动车等电动化方面的投资才刚刚起步。2015年的研发投资为88亿瑞典克朗，增加了20%以上。同时还在摸索与其他公司开展合作。

　　5年增加30万台是一个相当大的台阶。塞缪尔森表示今后将增加各种软件、人才，但恐怕战线过长，可能出现物流问题。保持沃尔沃的独特性也非常重要。

　　该公司还以“到2020年实现没有人因驾驶或乘坐沃尔沃汽车出现死伤”为目标，不单只追求扩大规模。从2017年起，沃尔沃将在总公司周边开展自动驾驶实验，也是为实现“零死伤”目标。

　　报道称，“安全品牌”是沃尔沃的卖点之一。能否将这种理念保持下去并使其成为凝聚力的核心，沃尔沃将经接受考验。（编译/杨汀）

　　参考消息网2月18日报道外媒称，沃尔沃汽车预测今年营收将创纪录且获利亦提高，此前该公司在欧洲和美国市场取得强劲增长，2015年营业利润增长两倍。

　　据路透社2月18日报道，该公司宣布，2015年全年营业利润由上一年的21.3亿瑞典克朗（约16.3亿人民币）增至66.2亿克朗（50.8亿人民币）。浙江吉利控股集团于2010年从福特汽车手中收购了沃尔沃。

　　沃尔沃正在进行一项750亿克朗（约575亿人民币）的投资项目，拟推出一系列新车型并建立多家工厂，从而在高端市场站稳脚跟。目前主导这一市场的是戴姆勒旗下梅赛德斯奔驰、以及宝马等德国重量级企业。

　　由于新款XC90 SUV车旺销，2015年营收增长，中国市场放缓的影响被其它市场增长所盖过。

　　沃尔沃在声明中表示，预计包括中国、欧洲和美国在内的所有主要市场都将取得成长，支持公司在2016年连续第三年录得创纪录营收。若以营收和员工人数计，该公司是瑞典最大的企业之一。

　　参考消息网1月15日报道外媒称，美国汽车行业创下销售记录，为那些规模最大的汽车生产商带来大笔收入。它们将资金投入研发新车型，并在一年一度的北美国际车展（NorthAmerican International Auto Show）上进行展示。

　　据美国《》网站1月14日报道，不过，就连规模最小的那些车企也在繁荣的美国市场蓬勃发展，尤其是由中国人拥有、瑞典人运营的小众豪华品牌沃尔沃（Volvo）。

　　通用汽车、福特汽车及其他一些品牌举行了奢华的新闻发布会，而沃尔沃则展示了新款轿车S90，其旗舰款运动型多功能车XC90也获得了2015年度最佳新款卡车大奖。

　　报道称，这说明了，当需求飙升时，即便规模最小的车企也能成功。沃尔沃在美国市场仅占0.3%的份额。

　　2010年金融危机期间，福特将沃尔沃卖给中国吉利汽车集团，以此作为削减开支举措的一部分。有了新东家后，沃尔沃不断扩展。吉利的目标包括建造沃尔沃在北美的第一座工厂。

　　调研企业汽车数据公司（Autodata）的报告显示，美国汽车市场去年的总销量同比增加了6%，而沃尔沃的销售量飙升了24%，增至7万辆。

　　“我们一直非常重视在美国市场的发展，” 沃尔沃首席执行官兼总裁哈坎萨缪尔森（HakanSamuelsson）说。“因此我们决定在底特律车展上首次公开展示S90，并且开始在这里建造沃尔沃工厂。”

　　从消费需求激增中获益的其他小品牌包括日本汽车生产商斯巴鲁（Subaru）和英国SUV生产商路虎（LandRover）。前者通报销量增加了13%，印度塔塔汽车（Tata Motors）旗下的路虎品牌的销售增长则达37%。

　　“这些品牌及其新东家都取得了进步，真正开始蓬勃发展，”汽车调研公司凯利蓝皮书（Kelley BlueBook）高级编辑马特德根（MattDegen）说。“沃尔沃花的时间要长一些，但我们看到它对自己重新有了构想，的确开始良好运行了。”

　　报道称，归吉利所有后，沃尔沃强调该品牌长期以来在安全和质量方面享有的盛誉，以及它独特的瑞典造型。

　　吉利能够在保持这些特性的基础上推动沃尔沃发展，防止它像通用土星（Saturn）和福特水星（Mercury）等品牌一样，从市场中消失。

　　萨缪尔森表示，热卖的沃尔沃XC90货车和S90轿车为公司进行转型、回归核心价值带来了新动力。

　　在北美车展上发布的S90四门轿跑车将于今年夏季开售，起步价在4.7万美元 左右（约合31万元人民币）。

　　公司的新目标带来了另一项发展成果：沃尔沃投资五亿美元在北美地区的第一家汽车制造工厂破土动工。这家厂位于南卡罗来纳州里奇维尔，将生产下一代S60轿车，并计划在未来十年雇佣2000名员工。

　　“这种转变相当出色，”级汽车分析师杰茜卡考德威尔（JessicaCaldwell）说。“新设计和功能配合起来，使得这一品牌更具吸引力。”

　　报道称，汽车生产商们纷纷引进能够提高安全性的技术，沃尔沃也加入这一行列，重拾自身注重安全的声誉。拥有最新技术的沃尔沃明确了目标，即到2020年实现旗下产品无致命或严重伤害事故。

　　“沃尔沃一度在安全领域独领风骚，”考德威尔说。“他们在大约十年前放弃了这一策略。如今，他们又在强调安全元素，但变得更为主流，没那么怪异了。”

　　沃尔沃表示，除了其他特性外，S90的安全技术将能探测到行人、骑自行车的人及大型动物。

　　报道称，这款轿车还提供了一些新的自主功能，比如高速转向辅助功能，以及自动保持设置的速度或与前面车辆的距离。它将拥有汽油版和混合动力版。

　　吉利将沃尔沃的管理工作交给了瑞典高管，并为它提供了研发新车和技术所需要的大笔资金。

　　到2020年，沃尔沃将会完成所有产品线的升级工作，占据更好的位置来与全球对手展开竞争。自动驾驶技术将会成为重点。沃尔沃还计划研发第一款纯电动汽车，推行全球小型车战略。

　　这与2009年的情况迥然不同。当时，福特甚至没有找到一个愿意购买这家陷入低迷的车企的买家。“他们挺过了最低谷，取得了很大进展，”考德威尔说。“那时候根本不知道公司是否还能继续走下去。”

　　中国经济网北京10月14日讯（记者朱琳）昨天，沃尔沃集团在与FT中文网携手举办的“迈向可持续发展的城市”领袖论坛上发布了可持续交通白皮书。

　　沃尔沃集团中国区总裁陈然峰表示，中国正处在城市快速扩张时期，面临的问题是巨大挑战，同时也提供了绝佳的变革机遇。作为交通运输领域的领导者F88体育APP，沃尔沃集团一直都非常重视中国，而且长期以来在可持续交通领域进行了许多努力和尝试，也取得了一定的技术成果，我们希望通过这份白皮书，为中国的政策制定者提供一份参考，为城市未来的可持续发展贡献一份力量。

　　据介绍，该白皮书立足中国国情，客观分析了中国未来城市人口增长形势，以及中国政府出台的节能减排政策和城市整体规划的新思路。白皮书认为，交通拥堵，道路安全，能源消耗和环境污染是目前中国城市交通面临的主要问题。围绕上述问题，白皮书从提高运输效率、保障道路安全、节约能源和环境保护的立意出发，结合了沃尔沃集团在全球许多国家的成功实践，阐述了系列可行性解决方案。白皮书呼吁行业、学术界和政策制定者之间积极开展广泛合作，支持新技术的开发和应用，共同为城市和交通的可持续发展提供智能、高效的解决方案。

　　陈然峰在论坛上说，“城市的可持续发展有着丰富的内涵，它是资源开发与利用、经济发展与环境保护等各种利益如何实现平衡的综合性问题，需要社会各界的共同参与和努力。沃尔沃集团此次携手FT中文网举办迈向可持续发展的城市领袖论坛，就是希望能为如何实现城市的可持续发展搭建一个开放的公众讨论平台。”

　　此次论坛围绕“新能源，新交通”及“互联网+下的智能交通”两个主题，来自产、学、研界的专家学者、商界精英，以及政府相关部门的代表们，针对如何实现未来城市经济增长的同时降低能源消耗，新能源交通工具如何占据更大市场，以及交通运输行业如何利用互联网平台进行商业模式与运营机制的创新等问题展开了热烈讨论，为可持续交通和未来城市的发展提供了新思维和新视角。

　　凤凰科技讯8月16日消息，由凤凰科技、凤凰新闻客户端主办的2015凤凰LINK+大会今日在中国电影导演中心举行。本次大会以“重塑连接”为主题，探讨互联网对传统行业的作用与反作用。汽车集团中国区企业传播副总裁宁述勇在论坛中分享到：科技公司实际上是在为汽车公司服务。

　　当汽车步入智能交通时代，需要真正做到以人为本，即更安全、更自由。对沃尔沃来讲，就是在未来实现零伤亡、零排放。“在互联网和移动互联网融合的时代，我们的社会将步入智能交通时代，在这个过程中汽车将从产业链到使用、到保险，整个行业未来会实现沃尔沃提出的零伤亡、零排放。”宁述勇谈到。

　　“当以人为本的价值观越来越受到重视的时候，高科技产品的安全性更加受到重视。”宁述勇提到，“基于对生命的尊重，沃尔沃相比其他的公司而言会更快的进入无人驾驶的领域，包括如何更快的推动这个技术。”

　　“媒体也好，公众也好很多人认为汽车公司搞移动互联没有优势，其实错了。汽车公司像沃尔沃已经在10年以前和合作伙伴布局这样的东西。”宁述勇提到，“如果说互联网企业说要改造汽车，汽车公司打法是：谢谢你，你只是为我工作而已”

　　最后，对于汽车和无人机之间的连接可能性，宁述勇认为：未来交通行业的想象空间是巨大的。汽车和无人机我们将来也可以一起起飞。

　　爱立信中国首席市场官长常刚先生、沃尔沃机车集团中国区传播副总裁宁述勇、亿航联合创始人熊逸放先生。

　　我是来车云网电动邦创始人程李，车云网是一个中国汽车科技媒体，非常感谢凤凰网邀请我我来主持这个环节，今天非常激动，我们一直在谈汽车交通的变革，谈智能化时代已经到来。第一个问题，刚才常总谈到了连接和融合，三位能不能简单的给我们分享一下你对连接和融合的理解。

　　常刚：结合刚才熊先生说的无人机有一个场景可以表现我们说到的融合的情况。我们经常会在路上碰到交通事故，需要等到交警个以及保险公司要到现场才能把车挪开，才能让交通畅通。以后无人机的续航能力，尤其结合ICT提供的无处不在的网络能力，在这样的场景下，也许交管局派一个无人机去，结合保险公司也可以到现场取证对无人机取证的认可，可以把ICT能力、无人机能力和后台支撑管理能力融合到一起，为交通安全和效率提升有一个更大的改进。

　　熊逸放：我认为连接和融合对于无人机行业来说是很新的词，因为这个行业目前是处于非常早期的阶段。是一个蛮荒的黑带时代，所谓的连接和融合应该是24小时实时在线的，而且不仅对无人机主人监控，并且从安全、隐私角度也要受到规范化的管理。

　　未来无人机24小时在线将会是一个非常重要的基础，这个基础之上人和飞机之间，飞机和飞机之间，人和人之间形成一个空中的互联网会被建立起来。

　　宁述勇：其实现在步入了一个新的时代，互联网和移动互联网融合的时代，这个时代进入了一个智能交通时代，真正能够做到以人为本，交通未来将更加安全，更加自由。这么过程中汽车从产业链到使用，到未来的保险，整个行业未来会实现沃尔沃提出的零伤亡、零排放。

　　程李：为什么沃尔沃相比其他的公司而言会更快的进入无人驾驶的领域，包括如何更快的推动这个技术？

　　宁述勇：沃尔沃自动驾驶的思考是基于安全的考虑，是基于对生命的尊重。自动驾驶更安全，沃尔沃不遗余力的推动自动驾驶这样一个发展线。

　　第二点，瑞典是一个积极创新的国家，发明了人类在科技领域产生了像蓝牙、爱立信这样的公司。在中国市场我们认为中国市场进入汽车移动互联网时代感知非常早，接受程度非常高，所以下一步我们研发高级副总裁也到中国来，我们请了移动互联网公司的人给他讲英国的互联网创新思维和科技创新。所以这样的元素导致沃尔沃在自动驾驶和智能互联领域走的比较靠前。

　　程李：智能驾驶包括无人驾驶更多的就是跟新的技术和新的互联网技术的结合。这方面并不是车厂所擅长的您怎么理解沃尔沃做自动驾驶的方面它的优势是什么？和所面临的挑战是什么？

　　宁述勇：媒体也好，公众也好很多人认为汽车公司搞移动互联没有优势，其实错了。汽车公司像沃尔沃已经在10年以前和合作伙伴布局这样的东西。

　　第二个，真正的未来汽车还是汽车，绝对不是手机。所以我倒是愿意挑战一下科技公司，你们真的具备造车能力吗？还是只是明白汽车的一个环节而已。所以过去有一个说法，互联网企业说要改造汽车，汽车公司打法是谢谢你，你只是为我工作而已。

　　程李：对于智能汽车像谷歌这样的科技公司做更靠谱，还是传统的沃尔沃公司更靠谱？

　　熊逸放：我个人更相信传统的汽车公司。因为任何一个产品的产品化的时候要知道它的核心什么，如果做一台互联网的汽车，那么它的核心首先是代步工具，是你的驾驶体验和安全性。这点是不能牺牲的。但是互联网体验是有了会让你开心，没有的话也无所谓。所以这跟我们做空中的飞行器本身而言非常相近，因为比如今天说到无人机，很多专业的厂家说要做无人机，明天说苹果要做后天说小米要做，对于我们来讲，我们敢说，我们是没有一丝一毫的害怕。为什么呢？因为无人机始终一点就是飞行需要一个非常非常安全的环境，需要阻隔空中的危险的，它是完全不能有任何错误的。不能像手机一样大不了死机也没关系，可以换一台新的。但是无人机的BUG容忍率为零，任何一个错误小点，损失不可挽回，是飞机可能飞走了，或者炸了。如果说载人的这种飞机来看的话，一个科技公司，一个没有生产经验的公司来做的话，安全会大打折扣。

　　谷歌和苹果最适合的是什么呢？谷歌这样的公司最适合给我们做一套生态系统，就像安卓一样，它可以做成适配很多表面应用的系统，这是最合理的。

　　宁述勇：曾经一个做互联网公司德人说过我要像实业人致敬，要向敬畏致敬，我的意思就是实和虚，O2O、线上、线下、实体，都需要结合。

　　熊逸放：我们有微信、有阿里巴巴这样伟大的公司，但是这些在仅限于在华人圈内。任何一个实体经济生产出来的东西，目标用户是全人类。因为人的四肢是一样的。一个好的产品是可以真正打造出国际品牌的概念，这也是在国际这么多年来从汽车行业来讲的话，日本有很多很不错的汽车品牌，韩国也跟上了。中国在过去十年取得了非常长足的进步。如果我们继续看消费电子业，日本在七十年代有像松下等知名品牌，中国现在有小米等知名消费电子品牌刚刚迈出亚洲大门走向世界，这是对品牌形象输出是真正能够产生非常好的事情。

　　程李：在未来汽车自动化方面和自动驾驶方面爱立信在这个产业中创造的价值能不能简单介绍一下？

　　常刚：我认为ICT是一个使能工具，我认为ICT是一个工具，像今天说的LINK+或互联网+是可以跟其他的行业紧密融合在一起。具体到车场景上面的话，我觉得我跟刚才两位嘉宾的观点也还是认同的。车的载体还是以一个安全为最基本的核心要素，再加上其他功能的延展。在目前来说，实体和虚拟的体验不管VR还是AR都还没有完全打通。它是可以和其他行业融合在一起的，具体到车的环境，车的载体安全是最基本的核心要素，再加上其他功能的延展。在目前来说，我们说到实体和须提的体验，是通过VR、AR也好，这两个还没有办法完全打通。所以你座到车里面还是要通过实体的方式，不管是人也好，还是物也好，未来的传统车企会起到主导作用。

　　爱立信是包括车联网企业或者无人机企业，能够在信息交汇和软的方面有一个整体的提升。我们不会说完全切入进一个领域做一个实体的东西，因为本身就是生态链的生存价值所在，我们需要把我们的强项和其他的厂商优势结合起来。

　　程李：像爱立信这种通讯运营商，包括系统运营商，在进入中国本地化方面一直是做的不够好，爱立信这方面有没有相关的计划？

　　常刚：就爱立信来讲，我们在所有在中国的外企业绩是名列前茅的，爱立信是把中国作为一个研发创新中心、供应链中心包括车联网的支持、我们和沃尔沃的合作，我们的广州研发中心有几百人的团队支撑互联网云在中国的支持，我们对中国市场有很强的承诺，也一直在加强本地化的能力。

　　下面花一下无人驾驶，中国公司在做无人机和跨国公司，在美国公司的相比你觉得有哪些优势，同时里面有哪些问题？

　　熊逸放：无论行业中国是很幸运的市场，我们去看通信行业，其实它的发展都来自于西方国家，我们中国是需要追赶的，但是无人机虽然可以追溯到1920年世界大战的时候，但是真正消费者使用是因为智能手机的兴起和众多智能传感器的降低，才能把无人机成本控制在万元之内，才诞生了有一定体量的民用无人机行业。

　　中国公司在这里面定位非常有优势。我们知道无人机界的前辈，世界最大的无人机公司，大疆做了大概8年的时间，中间濒临倒闭，因为过去中国制造一个非常大的优势，很快有自己的创新研发，然后把这个行业做了出来亿航也是成立于2014年4月份一个很年轻的公司。我们背靠着大量的市场优势，我们的研发人员也是最前单的。

　　美国的同行、跟美国同的同行相比我们需要小步快跑。对于一个初创公司来讲，在中国我们可以从原材料拿到非常好的优势，在广东省可以找到无人机从上游到下游所有的供应链。从软件来讲中国过去8年，包括大量的行业软件工程师，这些工程师也会从软件行业转向软硬结合。我们做一个软硬结合的产品的时候成本可以得到很大的提升，这时候作为一家中国公司最大的劣势就是品牌。过去我们说不会做品牌，我们过去做无人机行业，十年前无人机叫航模，广东有上百家厂做出无人机，卖给国外，这是最大的劣势。

　　我们提到一个词叫品牌，先从品牌能力做起。亿航去年7月份率先研发出了无人机自动跟随的技术，很快沃尔玛找到我们，说这个技术非常棒，我订购2万台，品牌不叫亿航，还是贴牌，我们拒绝了。因为这个技术只有我们有，别人研发要3到6个月，他们说要打这个时间差，他们说我们退一步，我们贴亿航以及美国那个品牌，最后我们拿出来华尔街对亿航的报道，我们说我们不是一般的中国公司，我们是华尔街关注过的创新公司，说到这儿就算了，还不如我们就做一个代理商，就是通过这个方式也是拒绝了最大的公司的合作。

　　宁述勇：我对这块不太熟，很新颖，脑洞大开的感觉想问问熊逸放，中国市场也足够大，对于消费者来说把这个满足了也不得了。当然跟汽车的配合也是很完美的，开着车，或者未来自动驾驶方面，也可以和无人机相互配合，这是一个个人的畅想，我觉得这个行业很有意思，至少在很多特种需求上有很大的市场比如救灾等，在中国人的生命越来越重要，这些高科技的产品一定会有它的价值。

　　程李：其实我们在去年年底公司做了一个未来畅想的视频，主角就是无人机我们叫下一代无人机。为什么叫下一代呢？因为无人机现在来看很多概念还是受限于一些技术，对重量承载还是有很大的限制的。我们做了一个场景，我们现在小朋友和上一辈可能离的很远，以后如果技术能力强的话，可能不用走到奶奶家那边去，无人机直接把奶奶所在的城市那个房子的场景调到你家的门口可以实现简单的沟通。这是需要一定的时间去实现的。

　　但是另一方面也可以体现出来无人机的发展刚刚开始。它的应用场景还有很多可以再想象的空间。尤其是未来以后，如果伴随着网络的发展，现在4G网络也好，5G网络也好，不是为了优化支持而做的，主要是向城市的覆盖，所以很多天线是地下的，如果未来以后，需要支撑这种无处不在的无人机的远程控制的话，可能我们的网络可以做一些优化，可以让空中飞行几百米甚至更高高度的无人机也可以得到充分的网络支持。使互联场景不再受限，所以想象空间还是很大的。

　　程李：比如无人机也有很多可以和汽车或者移动互联的结合，三位怎么看未来的这种连接和融合，包括无人机和未来的汽车有什么连接的可能性？

　　熊逸放：我们现在都讲物联网，物联网就是每一个实体都具备可联性，包括水杯、坐垫都是可以连接起来的。我认为无人机在整个未来过程中起到的责任就是空中互联网终端，我们无力改变任何已经有关的现在的方式，无人机是希望开放一个新的领域，在空中不管是做电力巡检、救灾和农药喷洒和森林火灾巡演，其实它只是一个载体。它只是说一个很聪明的机器人，在空中可以帮我们做各种各样的事情，可以通过搭载不同的传感器跟地面和空中更好的互联。这就是为什么今天很多投资人如此关注无人机的原因，因为它可以真正的改变行多行业的现状，提高生产和效率。

　　宁述勇：虽然汽车和无人机是两个产品但是肯定应用的场景上是可以相互融合的地方。

　　常刚：无人机如果做的足够大，可以通过无人机进行人的旅程，那么就可以跟汽车结合在一起，可以远程专业驾驶利用无人机人可以座在上面，从A点到B点，完全可以连起来。这方面的能力结合想象空间还是很大的。

　　关于未来交通想象空间非常大，互联网给我们所有行业都提供了这样一个想象的翅膀，就看我们如何去创新，如何能够迈出这一步，关于交通想象空间需要我们未来一起去见证，一起去饯行，再次感谢三位嘉宾和台下的观众。