自去年9月取代迪斯成为大众汽车集团CEO之后，奥博穆第一次以掌门人的身份出现在大众汽车集团的新闻年会上。

　　不为别的，就是要向投资者们秀出大众汽车集团在上一年里的工作成果以及最新的工作计划。

　　本期「财报观察」就带大家看看，旗下一共拥有10个子品牌的大众汽车集团，在2022年交出了一份怎样的成绩单。

　　2022年，大众汽车集团交付量达830万辆，尽管受到供应影响有7%的下滑，但反映到财务数据上却出乎意料地出色。

　　其中，集团营收为2792亿欧元（折合人民币约20699亿元），同比增长11.6%；未计入特殊项目支出的营业利润为225亿欧元（折合人民币约1668亿元），同比增长12.5%；未计入特殊项目支出的营业利润率为8.1%；息税后利润为158亿欧元，同比增长2.6%。

　　这份财报除了相较于老对手丰田汽车越拉越大的销量之外，无论是赚钱的效率，还是成本节省的能力都可圈可点。这里还有一个背景，2022年大众汽车集团的研发总支出较去年上涨21.3%，达到189亿欧元，在更庞大的研发支出下，大众仍能实现盈利增长，说明什么就不言而喻了吧？

　　不过要注意的是，由于去年供应情况不稳定，汽车业务的净现金流为跌至48亿欧元，相较2021年下降了44%，但同时大众透露，集团现在手头上有近180万辆待交付的订单，预计2023年的汽车总交付量将增至950万辆，销售收入预计将实现10%到15%的同比增长，现金流情况会得到大幅修正。

　　一句话总结就是，“大众现在过得很好，未来还能过得更好”。时下我们都对传统品牌的未来感到担忧，生怕它们会在新能源转型中败下阵来，而大众的自信又从哪里来呢？

　　所谓的“十点行动计划”，简单来讲就是奥博穆时代下大众汽车集团最新的转型战略方针。具体而言，这十点包括：规划周期、产品、中国市场、北美业务、Cariad、新的可扩展系统平台（SSP）、电池和充电及能源、出行服务、可持续性、资本市场。

　　这十点规划基本延续了此前大众主要的转型方向，部分计划的细节是对前任CEO迪斯改革中遭遇的问题纠偏。

　　例如，针对风口浪尖的软件部门Cariad，与更倾向于大部分软件领域自研的迪斯不同，擅长于团队合作的奥博穆依然选择了整车企业最擅长的软件研发外包以及直接外部采购或合作的传统模式。

　　他表示，针对软件开发，放弃一些自主研发的部分改为外包，可以加快开发的速度。

　　在电动化转型方面，2023年，大众汽车集团将推出多款重磅新车，包括全新ID.3、ID.7、ID. Buzz长轴距版、CUPRA Tavascan和奥迪Q8 e-tron。随着新车型的推出，集团目标在2023年使纯电动车型交付量达到总交付量的约10%（目前为7%）。

　　大众汽车集团认为，2022年纯电业务的增长有部分要归功于美国市场——它们在美国市场贡献了4.42万辆的销量，同比增长18.8%；此外，ID.4在北美的量产也起到了一定促进作用。

　　因此，集团在2023年至2027年的1800亿欧元投资计划中，北美市场和中国市场是两大投资的重点，其中包括扩大在北美市场的产品组合，例如ID.7和ID.Buzz将在2024年的首次亮相，北美独有的Scout品牌将在2026年交付其首批纯电动车型。

　　中国市场方面则重点放在提升数字化和产品竞争力上面，包括此前成立的CARIAD中国子公司，以及与中国本土企业地平线合作开发辅助驾驶系统等等。

　　值得注意的是，上述1800亿欧元中有68%的资金将投入与数字化、电动化相关的领域。不仅显示出大众智能化转型的决心，更凸显来自中国的技术支持扮演者必不可少的角色，

　　在其余投资规划中，150亿欧元将被用于实施集团的电池战略，包括为新成立的电池公司PowerCo建设电池工厂。此外，集团还将继续对最后一代内燃机的投资，这是之前少有提及的，这意味着内燃机在2035年前仍然有相当的市场份额。

　　作为集团的头号品牌，大众品牌全球共交付456万辆汽车（占集团总销量55%），同比降低了6.8%。不难看出，销量占比最大的大众品牌是拖累集团整体销量表现的“罪魁祸首”。

　　虽然交付量下降，但优化的车型布局和价格策略，仍使大众品牌2022年销售额达到740亿欧元，同比增长了8.8%；未计入特殊项目支出的营业利润增至26亿欧元（占集团利润11.56%），同比增长18.2%。

　　粗略测算，大众品牌单车利润在4137元人民币左右。对比之下，2022年比亚迪的单车利润在8500元~9000元，而特斯拉的单车平均利润约6.6万元。显然在获利方面大众品牌有点跟不上竞品了，而这主要与大众对电动化投资数额巨大有关，其计划至2027年在电动出行和数字化领域投资约50亿欧元。

　　毫无疑问，电动化转型仍然是大众品牌的首要目标，财报会当天，大众品牌还发布了全新车型ID.2 all概念车，该车定位低于ID.3，基于大众MEB Entry前驱平台打造，续航达到450km。

　　量产版车型将于2025年推出，在欧洲地区售价将低于2.5万欧元。在中国市场它的对手估计是比亚迪的海豚，如果价格能控制在13万以下，估计能为大众带来很可观的增长。

　　据了解，大众汽车品牌将在2026年前在全球范围内推出10款新纯电车型，其中包括即将推出的4款车型——第二代ID.3、运动款ID.3 GTX、ID.Buzz长轴距和旗舰纯电ID.7。值得注意的是，大众还计划在2023年推出多款燃油车型，其中将在北美市场推出新款Atlas，在巴西则将推出Virtus、Tiguan和Passat。

　　言下之意，尽管电动化转型将是大众品牌发展的主旋律，但依然会根据当地市场需求投放燃油车，绝不是一刀切。

　　在大众车集团布局里，奥迪集团旗下的奥迪、兰博基尼、杜卡迪、宾利品牌属于Premium Brand高端品牌，所以盈利方面会更加出色。

　　数据显示，奥迪集团2022年总营收达618亿欧元（占大众集团总营收22%），同比增长16.4%。营业利润达到76亿欧元（占大众集团总利润33.7%），增长近40%，营业利润率从2021年的10.4%上升到12.2%，汽车业务息税前利润率达8.6%，集团毛利润率达17.2%。

　　为什么奥迪集团的利润会暴涨呢？官方指出的原因竟然是归结于纯电车型翻倍增长至12万台，再次印证了我们之前说的“外国品牌造电动车很赚钱”这一结论。

　　此外，宾利的经营销售利润率在2022年上升至历史最高水平的 20.9%（2021年为13.7%），营业利润达到7.08亿欧元。这对拉升奥迪集团利润率也起到了积极作用。

　　对于2023年，奥迪集团预测交付量将在付180万-190万辆汽车之间，而销售收入将创造690亿-720亿欧元的新纪录，在经营销售利润率上，则预计达到9%-11%之间。

　　产品方面，奥迪将发起公司历史上规模最大的产品攻势，其中作为最重磅的产品——首款豪华纯电PPE平台车型奥迪Q6 e-tron将于今年下半年推出，这款车也将率先在奥迪一汽新能源工厂中投产。此外，为加速推动电动化转型，奥迪集团在内部已经规划了20余款纯电动产品。

　　2022年，保时捷实现营业收入376亿欧元，同比增长13.6%；销售利润为68亿欧元，同比增加15亿欧元，创下近4年来最高营收表现，销售利润也创历史纪录；2022年销售利润率为18%，同比增长2个百分点。

　　这到底有多夸张呢？对比可发现保时捷去年为大众集团贡献了13.5%的营业收入和30%的利润，而去年保时捷的销量占大众集团总销量的比例还不到4%，但利润却占集团的近三分之一。

　　如果按照2022年保时捷在全球交付30.98万辆新车计算，那么2022年保时捷单车销售利润超2万欧元（约14.8万人民币），而大众品牌只有4137块钱，看到差距了吗？

　　从销量分布来看，中国市场连续8年成为保时捷最大的单一市场，销量和营收分别占据全球数据的30.1%和30.2%，也就是说每生产3部保时捷就有1部销往中国。

　　从车型分布来看，卡宴无论从销量还是增量都是No.1，价格相对低廉的Macan和718销量则略有下滑，总体就是越贵的车越好卖。值得注意的是，别一看Taycan销量跌得挺多的，实际上Taycan总销量已经突破10万辆，从其价格区间来看受欢迎程度绝对不容小觑，保时捷方面也强调称Taycan订单量充足F88体育APP，下滑主要受限于产能。

　　对于未来的规划，保时捷方面透露，Macan纯电版计划于2024年交付；718车型和Cayenne也将推出纯电版车型；未来保时捷还将新增一款定位在Cayenne之上的纯电SUV，基于最新的SSP平台打造。整体力争2030，纯电产品占80%以上销量。

　　结合各大品牌的财报来看，我们可以总结出几点，一是纯电动化是大众汽车集团最重要的战略，只许成功不许失败；二是中国市场很重要，一方面是销量，其次是为大众的智能化赋能；三是美国市场很有潜力，要大力挖掘。

　　一切看起来似乎都很美好，诚然，当燃油汽车仍然还有巨大市场潜在空间的时候，近两年大众确实还不需要为业绩过分担心，但随着时间推移，消费者是否还会选择大众的电动化产品呢？或者换个说法，大众是否对自己的战略过分自信了呢？

　　目前可以看到以大众为首的合资品牌在中国市场可是举步维艰，纯燃油车被眼花缭乱的混动车挤压，纯电车就更不用多说，摆在眼前的问题是：大众拿什么来保住市场份额？

　　归根到底，激进的新能源战略让大众一步跨过了被视为过渡混动车市场，事实上，市场对于混动技术仍然有着巨大的需求空间，而更侧重于智能化的纯电车，大众目前还是半吊子水平。

　　两头不到岸无疑让大众显得非常尴尬，都说大象难转身、巨轮难调头，怎么感觉大众是转身调头太快了呢？