3月31日上午，华为内部发布《关于华为不造车的决议》公告并由华为创始人、CEO任正非亲自签发，再次强调华为不造车，有效期为5年。除此之外，公告还对华为标志在汽车设计上的露出提出了严格要求，强调不能使用华为/HUAWEI出现在整车宣传和外观上。

　　在当日下午召开的华为2022年年度报告发布会上，时任华为轮值董事长徐直军进一步明确，严禁华为品牌作为汽车品牌。会对旗舰店等内部宣传物料进行整顿，回归到战略上来。华为的战略没有变化，不造车，帮助车企造好车，成为增量部件供应商。此外，他还特别强调：“有些部门、个人或者合作伙伴在滥用华为品牌，这件事正在查处过程中，华为30多年构筑的品牌不会被谁滥用。”

　　从2019年正式成立智能汽车解决方案事业部以来，华为就一直强调自己不造车，为什么还会有内部认识和行动不一致的情况出现？一向崇尚狼性文化坚持集体决策的华为，似乎在汽车业务上出现了内部分歧，而这对其业务发展又会产生多大影响？

　　三年前，关于华为是否造车，在华为内部曾经引发争论，因为支持的只有华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东的一票，所以遭到否决，而三年过后，华为不仅重申不造车，连“HUAWEI 问界”也被禁止使用。这难免会让余承东有些不甘心。毕竟这是在守住“不造车”底线下，他所拥有的最大的自由发挥空间。

　　3月31日晚，余承东在华为内网发文，疑似回应华为的最新决议，“这个时代变了，这只会让我们更加艰难！若干年后，大家都会看明白的！留给时间去检验吧！”

　　4月1日一早，在接到总部紧急通知之后，华为旗下门店的“HUAWEI问界”相关标识被全部拆除，这意味着余承东还是坚决地执行了华为的战略，尽管他是那个意见不同者。

　　这一天的下午，准时出现在钓鱼台国宾馆参加百人会高层论坛的余承东迅速调整好自己的心情，在长达二十分钟的演讲中，他表情轻松，言谈坦诚，直言只是想让“HUAWEI 问界”成为生态品牌，让消费者选择的时候不困惑。“因为现在是赛力斯生产的，马上奇瑞、北汽和江淮也会生产华为整套解决方案的这辆车。这样的话，如果这个车出来，都采用不同的品牌，我们去营销、服务、零售的话，很复杂，投入成本很高，我们希望采用一个共同的元素和共同的品牌来使用。”

　　如果按照余承东的解释，其并未越过华为不造车的红线，但遭到了华为部分高层的反对。用余承东的话讲就是：“把它加上去以后，我们公司有些领导有不同的意见，因此我们又出了个文件，把‘HUAWEI’给取消掉。”

　　“在软件开始定义汽车之后，作为大型移动智能终端，汽车确实很可能会像智能手机生态一样被分成各种系，比如华为系、百度系。”某造车新势力副总裁在接受《中国汽车报》记者采访时表示，余承东的思路并没有什么不妥，其他的科技巨头甚至传统汽车大集团也都在这样做智能化这块的布局，可能是大家对华为的技术实力比较忌惮，而华为也不想被外界一再误认为迟早要造车，所以才给车BU带上了紧箍咒。

　　“HUAWEI 问界”事件发生之后，迅速引爆媒体圈，甚至有媒体猜测是华为内部的人事斗争所致，但一直使用EMT集体决策机制的华为，可以最大程度地避免内耗，更大的可能是华为在当前“活下来”处境下的顺势而为。

　　去年8月，任正非在华为内部一篇题为《整个公司的经营方针要从追求规模转向追求利润和现金流》的文章中表示，把活下来作为最主要纲领，边缘业务全线收缩和关闭，把寒气传递给每个人。任正非在文章中还对各业务线进行了部署，提出华为云计算要走支持产业互联网的道路，数字能源要加大投入，智能汽车解决方案要减少科研预算，加强商业闭环。

　　见过大风大浪的任正非，被王石评价如同沙漠之狐隆美尔，非常“狡猾”，可见其对局势发展的嗅觉极其灵敏，懂得顺势而为。果然在过去的2022年，华为的营收和利润表现开始变得不理想。财报显示，华为2022年全球销售收入6423亿元，同比增长0.9%；净利润356亿元，同比下滑68.7%；经营活动现金流178亿元，同比下滑70.2%；净现金1763亿元，同比下滑26.9%。用首次担任华为轮值董事长的孟晚舟的线年净利润达到了一个历史低点。”

　　在外界的印象中，华为一直是一家在研发上不计成本投入的公司，数据显示，华为在过去的2022年研发投入达到历史性新高1615亿元，十年累计投入更是超9773亿元，长期位列全球企业前几名。

　　不过，研发的高投入需要理想的营收和利润来做支撑，华为眼下已经到了必须停止四面出击的时候，而自成立以来持续烧钱亏损的汽车业务就显得有点生不逢时。

　　数据显示，自智能汽车解决方案BU成立以来，华为累计投入约206亿元，其中2022年华为在汽车业务相关的研发支出超103亿元，约占总投入的6.37%，但收入只有不到21亿元，仅占总营收的0.3%。

　　做汽车业务，不管是整车还是核心零部件，没有大手笔的长周期持续投入，显然是没有竞争力且无法获得丰厚回报的，华为也清楚这一点。但面对眼下“活下来”的现实，华为对汽车这个内部唯一亏损的项目，自然要控制“火候”，而做事激进的余承东，自然要被勒紧缰绳。

　　华为一再强调自己的身份是增量部件供应商，而高效的做事风格帮助其在汽车智能化生态领域具备了强劲的整体竞争力。

　　“从音响、电驱动系统，再到通信模组、云服务、OS操作系统以及雷达传感器、智能座舱、智能驾驶等等，华为具备了汽车智能生态的整合能力。”在某智能辅助驾驶解决方案创业公司的创始人林峰（化名）看来，对于华为这样的Tier 1技术供应商，整车企业无疑举双手欢迎，因为可以直接做整体打包方案，效率更高，更适应当下汽车越来越快的研发迭代速度。

　　但凡事有利就有弊，在高效的做事风格之中，又夹杂着华为特有的强势，这对整车企业特别是具备一定实力的整车企业而言，在心理上是较难接受的。

　　“华为在汽车领域是真在做事，技术和产品也确实好，但过于强势的作风让一些整车企业选择了拒绝。”林峰告诉《中国汽车报》记者，“造车这件事，还是要以整车企业为核心的，太强势绝对不行，除非你不可替代，除非你是博世，或者你干脆下场自己亲自干。”

　　事实上，按照华为汽车业务一直以来的定位，本就是要做博世这样的汽车零部件公司，但现实挑战极大。余承东坦言：“过去我们的想法是，想成为零部件、Tier1的供应商，成为汽车领域类似于另外一个博世这样的供应商。但是在今天这个时代，好像这个条件不太成立，因为华为做的不是像博世和大陆那种刹车、转向等自动的标准化部件，我们做的是软件、算法、云、芯片，这些软的东西，是这些智能化增量的东西。这种智能化增量的东西，很难像标准化的部件一样大规模地去卖。”

　　成为博世已经不太现实，而在智能化增量业务上，华为虽然强，但并不是强强到不可替代，即便是芯片、雷达、操作系统这些领域，华为的优势是全面，而非技术上的绝对领先。这使得一贯强势的华为，开始在车企面前吃瘪，华为与广汽埃安的合作就是典型的例子。

　　华为与广汽埃安的合作始于2021年，当时广汽集团发布公告称，同意广汽埃安与华为的AH8项目实施，双方将基于广汽GEP3.0底盘平台、华为CCA（计算与通信架构）构建的新一代智能汽车数字平台，搭载华为全栈智能汽车解决方案，联合定义、共同开发，共同打造面向未来的一系列智能汽车。

　　在此后的2022年8月初，广汽埃安副总经理肖勇在公开场合吐槽：“华为是大牌的供应商，它的价格比较高。我们想跟华为合作，会发觉基本上没有议价能力F88体育APP。”肖勇还补充说：“车企做产品，应该综合考虑科技创新与合理成本。”

　　就在最近，广汽集团发布公告，华为不再参与广汽埃安AH8项目的联合开发，而是作为集团供应商。由此，广汽和华为的联手“造车”告吹，双方仅保留供应商和采购方关系，广汽埃安重新自主研发这款车。

　　因为重资产、重研发，汽车产业被认为是最为典型的规模经济产业之一，没有规模，再先进的技术和产品都无法商业化变现。

　　对于这一点，余承东有着清醒的认识，在HI模式没到达发展预期的情况下，余承东把更多的宝压在智选车模式上，按照他此前的说法，智选车业务在华为内部可以做到盈亏平衡，但目前车厂有些亏损，但如果销量突破100万辆就可以做到盈利。“我认为2025年可能会做到100万辆，这也是自己主动给公司提的目标，希望2025年能够盈利。”

　　显然，华为需要与更多的车企在更多的车型上进行智选车模式合作，但眼下这一模式也有现实挑战：大部分主流的车企不愿和华为如此亲密地玩耍。

　　正如余承东在百人会上所言：“新势力车企，我相信他们都不太可能在智能化上选择华为，因为他们有他们自己的追求，他们为了市值，为了自己的控制点各方面，都不会选择我们。国际的巨头们，因为华为被制裁，也不会选我们。因此，谁会选我们？传统的车企。传统的车企当中，如果怕失去灵魂的，也不会选我们。所以这就面临很大的挑战，因为投入这么巨大，如果没有很好地让大量使用华为自动化解决方案的车，进行大量的销售，就不能商业变现，就无法实现商业闭环。”

　　所以，华为的智选车模式，要尽快在已有的几个合作伙伴身上见效，即让这些车企能够赚到钱，而不是亏损。

　　不过，不管是已经合作的赛力斯，还是推进合作中的奇瑞、江淮以及此前在HI模式上已经有过合作的北汽，都是在品牌力上有待提升的企业，他们选择华为进行深度合作的目的很明确，即通过产品的高度智能化进而提升品牌力，这与华为汽车业务的“高举高打”战略是不谋而合的。

　　在这种情况下，“HUAWEI问界”的作用就非常关键，借助华为品牌可以提高产品的溢价，消费者也会减少困惑，进而使得华为与合作方都有利可图。因为华为的汽车智能化产品虽然好，但是真的贵。以其开发的全栈自动驾驶解决方案为例，有分析认为其成本至少在4万元，余承东也明确表示，由于投入高，成本下不来，20万元以下的车会亏损，所以不做20万元以下的市场。

　　因此，华为技术深度赋能的产品，其价格至少20万元起步，售价20多万元起步的问界M5，只是使用了华为的DriveONE纯电驱增程平台和HarmonyOS智能座舱，而搭载华为最新一代智能驾驶系统——ADS 2.0技术的阿维塔11，售价起步已经接近32万元。

　　如今，随着“HUAWEI 问界”生态品牌被叫停，余承东制定的2025年100万辆盈利的目标难度陡增。因为售价20万元以上的汽车市场，属于典型的狼多肉少。

　　按照乘联会的统计数据，2022年我国售价在20万元以上的乘用车比例为25.2%，其中30万～40万元比例仅有6%，而40万元以上更是低至3.0%。在这一市场，有实力的整车企业基本都会在自己的旗舰车型上，自研自供核心智能化技术，而非选择外部供应商，至少不会由外部供应商来主导。

　　所以，目前一些与华为深度绑定的车企，如果没有华为品牌的强力加持，消费者是否认可这些售价动辄20万元、30万元甚至40万元的汽车产品，要打一个大大的问号。首款搭载华为HI全栈智能汽车解决方案的量产车——阿尔法S全新HI版，售价近40万元起，采用自己独立的销售渠道，在上市之后就出现叫好不叫座的情况。

　　“华为刚开始做汽车业务的时候，我们这些汽车智能化初创公司，一度非常焦虑和恐慌，担心他大小通吃，好在他关注的是高端市场，这才给了我们发展的空间。”在汽车自动驾驶创业公司的创始人李冰看来，如果只做高端产品，华为到2025年实现100万辆的目标，确实是一个很大的挑战。

　　不过，对于韧性极强内生性极强的企业而言，困难越多越大，动力反而越强越足。对于华为在汽车领域的优势以及该重点发力的点，余承东有着非常清晰的认识：“通过我们的融合感知、算法、云以及持续不断的运营，让我们的整个体验和安全性做到最好，这两个方面能够做到业界和全球的No.1。”

　　更为重要的是，在经历“HUAWEI 问界”事件之后，余承东似乎也更通透了，与车企合作共赢的态度也更加坚定，正如他百人会上所言：“我想坚持的一点，我们帮助来构筑汽车产业链的核心技术、核心能力，以及自主可控。同时，帮助我们的车企取得更好的商业成功，能够真正地打造高品质、卓越体验的智能电动网联汽车，能够跟产业一起共同发展，帮助我们的合作伙伴成功，希望我们自己也能够商业闭环，能够生存和发展。”

　　“如果到2025年，高阶智能驾驶系统方案能够实现大幅度的成本降低，同时技术功能更成熟体验更好，汽车智能化（L2及以上）渗透率会有陡峭式的增长。”在一位行业分析师看来，汽车智能化技术领域，将会继动力电池之后，诞生新的大市值零部件企业，涌现一批世界一流企业，而华为等中国本土企业显然拥有很大机会。