这是一位朋友最近在向我抱怨，第三年续保的他感觉到被新能源背刺了F88体育APP，三家保险公司给出了三个离谱的报价。

　　这个朋友是相应号召，将自家的燃油车换成了比亚迪宋PLUS插混车型，除了第一年在店内购买保险有5000元外，第二年没有出险的他保费合乎规律的降到了不到3000元，但去年出了两次险后，今年保险公司给出的报价却贵的离谱。

　　仅商业险部分，太平保险给出的报价是3800元、平安报价6100元、阳光车险竟然报价到8000元，业务员告诉他因为出险后所以今年保费是有所浮动的，但去年两次修车不到2000元，今年保费竟然要翻倍，这让他难以接受。

　　面对这样的情况我也只能劝他再多问下，不要着急，说不定只有这几家贵，但他却告诉我，在资讯其他保险公司时，还被一家拒保了。

　　面临新能源难以上险的问题，不只我的朋友一个人。近日有新闻报道，一位新能源车主在续保时被保险公司拒保，称其行驶里程过多被判定为疑似从事经营服务。

　　而车主称自己只是一名业务人员，需要维护市场，且一年也就开了25000公里并不多，之前开燃油车就没有这么多问题。

　　在互联网上搜索，我们可以发现这两年关于新能源汽车上险的问题是越来越多，几乎要变成一个民生问题。

　　在咨询了一位从事车险培训的业内人士后，我们发现问题并不是这么简单，保险公司似乎承担着更大的亏损。

　　首先我们先解释下保险公司的商业逻辑，保险公司会根据一款车型的多个指标量化出一个基准保费，然后根据车主的使用情况，包括年龄、行驶里程、出险此次等多方位得出一个商业险费率，在个保险公司内都有专门的系统，即使是业务员也很难了解其计算公式。

　　同时每个车型都会有一个赔付比，就是收取的保费和保险赔付出的比例，一般赔付比越低的车型保费也会更优惠，而保险公司不断调整收费也是为了让赔付比维持在100%以内。

　　但实际情况是，整个保险业中新能源车险的赔付比已经超过85%，每卖一份新能源车险就是在增加亏损。

　　为了更加直观理解背后的复杂，上述业内人士还举了个十分有代表性的例子，今年大火的小米SU7，第一年的保费就在7000元以上，这已经是保险公司做过调查后定出的价格，但还是没能兜住底。

　　在上市一个月后小米SU7的出险率就高达20%，而且修车费用特别贵，因为只能在小米售后处维修，所有的定损全部都是小米官方在做，保险公司只能照单赔偿。

　　根据统计，在2023年家用车车损险中，新能源汽车的出险率为30%，远高于燃油车19%的出险率，如果结合新能源汽车和燃油车的市场保有量测算，新能源汽车的出险数量更是遥遥领先。

　　在这样的现实下，保险公司也在承担着更大的风险，例如在中国人寿的2024年一季度发展报告中就提到，车险受赔付影响综合成本率较去年同期有所上升。

　　另一家新型的车险公司车险技术平台车车科技公布的2024年第一季度未经审计的财务业绩报告显示，今年第一季度，车车科技净营业收入达7.87亿元，同比增长1.0%；经调整后净亏损为1220万元。

　　新能源车险亏损已经是各大保险公司内众所周知的事情，而且因为盈利困难，保险公司还在内部进行了调整，首先就是业务员的提成，新能源车险业务的提成要低于传统燃油车的比例，一单提成可能不到100元。

　　在这样的影响下，保险业务人员就开始各种操作，比如需要附加购买其他险种，提高保费金额等，来保证每单的收益。

　　可以说新能源汽车的爆发式增长，将传统车险的商业模式击穿，车险行业也同中国汽车产业一起探索新的模式。

　　车险如此难买本质问题还是，赔付比居高不下导致的，而影响赔付比的因素无非是赔偿金额和保费金额。

　　保费金额前文提到过如何制定，主要还是各种计算得出的一个期望预期，但不能从客观上反应现实。

　　除了保费金额外，剩下的就是赔偿金额。新能源车险最大的问题就是车损支出远超保险公司预期，根据不完全统计，2023年新能源车平均赔付金额为7201元，这个近两年还在不断上涨。

　　车损的主要部分就是修车，在传统汽车产业中，汽车易损件有着完善的供应链体系，从原厂件到副厂件，再到三方配件，而维修除了4S店外还有各种正规的维修厂。

　　但是到新能源汽车，这些传统的模式就变得不再合适，首先是配件，车企有着自己的供应链体系，而且随着产品批次的不同配件也在调整，互联网模式下的冲击让配件变得不那么容易获得，特别是整车电子电气化的提升，汽车零部件急需要一个属于自己的华强北。

　　此外，新能源汽车为追求效率，在车体结构采用的一体冲压式，对于维修来说是相当不友好的，车身机构一体化带来的是一旦有变形，就需要切割车体，由此造成维修人工和材料费暴涨。

　　特别是4S店，对于这类问题甚至建议更换整个车体，在这点上与传统燃油车有着巨大的差异。

　　此外，由于新能源汽车采用400V或800V的高压平台，对维修人员的资质要求更加严格，需要有电工证或者新能源汽车维修证才能上岗，而且据了解，一个新能源汽车的维修工位投资在20万元左右，并不利于第三方维修厂加入，最重要的是车企也不认可第三方维修厂的操作，稍有不慎就容易不在质保范围。

　　而且由于新能源汽车的高度集成化，诊断分析都是靠专业的电脑和软件来，车企不开源维修软件，第三方修理厂也难以从事修理工作。

　　如此，新能源汽车只能回流到4S店修理，但因为价格战和市场竞争的因素，经销商已经很难靠卖车赚钱，就导致官方维修的费用远高于实际价值，甚至听过一位新能源车主吐槽，10万元的车子店里一次保养要1000多元和抢钱一样。

　　当然，最严重的还是维修点少，主要集中在新势力品牌，新势力的快速扩张往往是销售网点前移，但交付维修中心存在跟不上需求的现状。

　　保险业务员也讲到，如果一个车型在当地没有维修网点的话，一般会选择拒绝出保单，跨市维修的成本远大于本地维修。

　　只有营销网点，没有售后网点的现状在目前的新势力品牌还是广泛存在，一旦要修车时车主可能就会后悔，甚至产生维权纠纷等问题发生。

　　可以说除了新能源产销量在不断突飞猛进，整个新能源汽车后市场还在缓慢前行，远没有跟上，问题是我们的新能源补贴也只是在前端，后端的大市场并没有获得到新能源补贴。

　　好消息是，我的朋友发现比亚迪官方的保险业务已经在当地上线，线元还要优惠几百元，不出意外他可能会选择比亚迪的保险。

　　可以说，比亚迪的商业逻辑确实走到了其他车企前列，实现了新能源汽车从销售-保养-维修的闭环，一方面给经销商带来了稳定的收益，另一方面，通过其大数据平台可以得出更优的保费概率计算，优惠到车主。

　　最重要的是，有了这些维修数据分析后，比亚迪更可以在制造上优化，将易损件的加工制造优化，提升维修的容易性，从而降低维修成本。

　　看似是比亚迪来抢保险公司的饭碗，结果可能是比亚迪从其他方面提升产品的竞争力。

　　同时也给新能源汽车后市场以启发，与车企合作，或许是未来新能源产业链上的重要一环，车企-维修厂-保险公司三者的利益也是共同的。从保险这个角度看，新能源汽车产业发展依然前路漫漫。